Un treno non ancora per tutti

La realizzazione del tronco ferroviario in grado di unire le due capitali del Regno Lombardo-Veneto, Milano e Venezia fu il risultato di un parto lungo e complicato. Concepita sin dal 1836 da alcuni finanzieri veneti, la costruzione della linea ferroviaria, assunta dalla “Società delle Ferrovie dell’Austria Meridionale, Lombardo-Veneto e Italia Centrale – Sudbahn” e progettata dall’ing. Giovanni Milani, divenne ben presto il più ambizioso progetto tecnico-economico dell’Italia preunitaria. Ma solo nel 1857, un ventennio dopo la stesura dell’originale progetto, il collegamento Milano-Venezia, linea nota come Ferdinandea, con tracciato passante da Bergamo, venne completato.

Nell’immagine il gruppo di ferrovieri in posa davanti alle piastre girevoli per le manovre necessarie alle locomotive di approvvigionarsi di acqua dall’impianto visibile sulla destra, appare soddisfatto. Dietro di loro la tettoia in ferro e vetro costruita fra il 1876 ed il 1878, una struttura che allontanava la naturale cupola del cielo – una vera serra a proteggere irrequieti animali tecnologici. Viene inaugurata il 12 settembre 1878 durante la visita in città dei sovrani Umberto I e Margherita di Savoia.

La struttura – qui in un’immagine del 1910 circa – sostituì la precedente copertura in legno e tegole a tetto spiovente, e verrà avviata alla demolizione nel 1938 durante la campagna per la raccolta del “ferro per la patria”, svelando solo allora ai distratti viaggiatori la stagliatura alta del cielo azzurro oltre il displuvio, ma pure garantendo ad ogni acquazzone inevitabili inzuppamenti. In fondo alla tettoia, la sagoma del serbatoio in metallo, eretto fra il 1904 ed il 1905.

Il primo convoglio – una sorta di inaugurazione ad uso delle autorità – fece il suo ingresso in città in un uggioso 19 novembre 1853, proveniente da Verona, ove era partito due ore e mezzo prima. A bordo il conte Johann Bernhard Rechberg und Rothenlowen, Consigliere privato di Sua Maestà Imperiale Reale Apostolica Francesco Giuseppe e l’ing. Luigi Negrelli, direttore generale delle Ferrovie del Lombardo-Veneto, personalità festeggiate da un numeroso quando incuriosito pubblico, che vide il treno costretto a fermarsi poiché il tratto sino a Coccaglio era ancora in costruzione e percorribile solamente dal 22 aprile 1854.

La stazione è ben presto luogo di traffico. Il primo orario ferroviario prevedeva poche corse: “Partenze da Brescia a Venezia: I corsa ore 4.23 ant.; II corsa 1.16 pom.; III corsa 7.29 pom. Da Brescia a Coccaglio I corsa ore 6.19 ant.; II corsa ore 1.08 pom; III corsa ore 11.12 pom. Arrivi da Venezia a Brescia: I corsa ore 6 ant.; II corsa ore 12.44 pom.; III corsa ore 11.04 pom. Da Coccaglio a Brescia I corsa ore 4.15 ant.; II corsa ore 1.08 pom.; II corsa ore 7.13 pom.

Il giornale bresciano “La Sferza”, annunciando l’apertura della stazione, caratterizzata dalle forme di un piccolo castello, definì l’edificio – progettato dall’ing. Benedetto Foix – “solidissima struttura della strada ferrata che recherà tanto lustro alla nostra dolcissima patria”. Brescia è presto collegata da più linee, per la verità con corse non troppo frequenti: Bergamo-Milano-Pavia; Cremona-Pavia; Bergamo-Lecco e Verona-Venezia. A servirsene sono per il momento poche decine di migliaia di viaggiatori l’anno, destinati a rapida crescita.

Nei treni si rispettano le distinzioni della società: la divisione in 1a, 2a e 3a classe riflette infatti una separazione sociale rigida; gli arredi vellutati ed eleganti della 1a richiamano gli interni dei palazzi dei nobili, quelli in tessuto meno pregiato della 2a le case piccolo borghesi, quelli con le dure panche di legno della 3a gli alloggi poveri e spartani del popolino. Non è da credere, comunque, che la presenza della 3a classe significasse l’effettiva possibilità di viaggiare per tutti, dato che la frequentazione dei treni da parte dei bresciani rimase assai bassa per tutto l’Ottocento e anche per il primo Novecento. I viaggiatori in partenza dalla stazione ferroviaria cittadina sono 309.800 nell’anno 1901, cresciuti a 508.300 nel 1905.

In questo sviluppo della mobilità si ebbe un certo livellamento dei viaggi, una sorta di prima democratizzazione dei servizi. Come ricordava scandalizzato un conte con palazzo in città e residenza di campagna nella Bassa, “appare strano, anzi indecente, che ora tutti arrivino assieme a destinazione, cioè tanto noi in prima classe, quanto il modesto viaggiatore di seconda, ed il povero diavolo di terza. Rimpiango i bei tempi passati, quando si viaggiava con quattro cavalli e due postiglioni, mentre… si rideva di coloro i quali… viaggiavano colla diligenza”.

Questa fotografia e le altre pubblicate su "bresciastorica.it" sono presenti nel libro fotografico "Brescia Antica" edito dalla Fondazione Negri.

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